Todos conocemos el impacto de la máquina de vapor y el ferrocarril en el desarrollo industrial del mundo moderno, pocos saben de la gran influencia que los canales navegables han tenido en el inicio de ese desarrollo, papel que han mantenido hasta fecha reciente.

El Canal du Midi, o Canal des Deux Mers (canal del mediodía, que así se le llama a la zona que cruza o de los dos mares) en el sur de Francia, fue el primero de ellos construido a mediados del 1600, cuando la máquina de vapor aún no existía y tardaría aún siglo y medio en ser compactada hasta poder ser puesta sobre ruedas y así lograr la primera locomotora. A fines del 1600, cuando se terminó, se pudo ir navegando desde el Mediterráneo al Atlántico sin cruzar por el estrecho de Gibraltar, todo por territorio Francés, sin exponerse a piratas berberiscos, ingleses o españoles, ahorrando semanas y reduciendo enormemente el riesgo por tormentas u otros peligros de la navegación marítima.

Una mínima parte de la extensísima red de canales que existiera en su momento está aún operativa, la mayoría con fines turísticos. Aún hoy es posible ir desde el Atlántico, entrando por el golfo de Vizcaya y cruzar por ríos y canales hasta el Mediterráneo, aunque también es posible continuar y volver en dirección norte hasta encontrar el Sena bajando hacia París, cruzar Bélgica, llegar a Holanda, remontar por el río Rhin hasta Suiza, cruzar hacia el famoso Danubio y de allí salir al Mar Negro. Si bien la mayor parte de este recorrido se hace en ríos navegables, sin los cientos de kilómetros de canales que los unen y las esclusas que salvan los desniveles naturales entre ellos, sería imposible recorrerlos, más aún, algunos de los ríos son tan impredecibles en su curso y caudal, que tienen canales corriendo casi paralelos a ellos.

No es de extrañarse pues que los canales más famosos de la actualidad, el de Suez y el de Panamá hayan sido hechos o iniciados por un francés, Fernando de Lesseps, para quien los canales navegables eran una cosa cotidiana en su propio país.

Los canales tampoco fueron una moda pasajera ni fueron totalmente reemplazados por el ferrocarril. La última barcaza de carga navegó el Canal du Midi en 1989 y hasta mediados de los 70 se hicieron importantes obras de mejora del canal, por las mismas fechas en que el TGV, el tren de alta velocidad francés, entraba en pruebas y el tren bala japonés llevaba sus primeros pasajeros.

La envergadura del proyecto justifica que aún en nuestros días pueda ser considerado un proyecto de mega-ingeniería. En su momento, aunque el libro de los récords de Guinness aún no se había inventado, el Canal du Midi merecía varias páginas.

El canal permite el tránsito de barcazas de hasta 30 metros de largo por 5 de ancho, límite impuesto por las esclusas en su recorrido. Las barcazas podían cargar aproximadamente 120 toneladas. Hay que considerar que un animal de tiro, un caballo percherón o un buey, son capaces de arrastrar una carreta pesando el doble que ellos, o sea, poco más de una tonelada. El mismo animal tirando de una barcaza puede arrastrar cien veces su peso manteniendo sin mucho esfuerzo una velocidad de paso de hombre. Planteado de otro modo, un pobre labrador que habría necesitado varios viajes con una carreta con dos bueyes para llevar su cosecha al mercado, podía cargarlo todo en una barcaza arrastrada por un único animal sino por él mismo. No ha de sorprender entonces la prosperidad tanto del campo como de las ciudades y pueblos a lo largo del recorrido del canal.

La mayor parte del canal está excavado en el terreno, con sendos taludes a ambos lados, usualmente ambos con senderos para que pudieran transitar los animales de tiro que arrastraban las barcazas, todo esto afirmado con decenas de miles de plátanos que con sus robustas raíces consolidan el terreno y proveen agradable sombra en los meses cálidos. De hecho, a la distancia, el canal suele ser fácilmente reconocible por la línea de plátanos que lo enmarca.

El terreno que recorre no es tan horizontal como para permitir, simplemente, excavar el canal y dejarlo llenarse de agua. El punto más alto del canal está a 190 metros sobre el nivel del mar al que finalmente fluye. Este desnivel se ha salvado mediante docenas de esclusas, muchas de ellas múltiples, sumando más de cien compartimentos. Son estas un recinto en piedra de forma oval con compuertas en cada extremo. El nivel del agua a cada lado de la esclusa es distinto. Con las compuertas cerradas, el nivel del agua en la esclusa puede variarse entre los niveles a cada lado permitiendo a las embarcaciones subir o bajar. Cuando el desnivel es muy grande, varias esclusas pueden encadenarse una tras otra, como es el caso en Fonserannes, cerca de Beziers, donde hay 7 esclusas consecutivas, con una octava esclusa, hoy cerrada, que servía a un canal secundario.

No siempre una esclusa es la mejor solución a un desnivel del terreno, el trazado cuenta con 7 puentes-canal, de los cuales tuvimos oportunidad de ver tres. Estos son puentes de agua, como si fuera un acueducto romano pero donde el canal es ancho y profundo como para navegar por él. Uno de ellos, el más moderno, cruza por arriba de la autovía de circunvalación de Toulouse, los otros que tuvimos oportunidad de ver y recorrer, cruzan por encima de ríos que, además, se mantienen también navegables.

En otro caso cerca también de Beziers, un cerro se interponía en el camino. Las opciones eran rodearlo, excavando varios kilómetros de canal o hacer un túnel. El túnel, de 165 metros, construido en 1679, es perfectamente transitable hoy en día (nosotros lo hicimos a pie por la acera lateral) y no ha requerido más que un mínimo mantenimiento desde su construcción.

Vale la pena mencionar que este, si bien el primero, no es el único túnel en un canal. Gran Bretaña, que aún cuenta aún con 3500 km de canales navegables, una mínima fracción de la red que llegó a ser, tiene varios túneles. Los canales británicos apenas llegan al metro y medio de ancho. En el caso de los túneles, agregar una pasarela para el animal de tiro implicaba duplicar el volumen de piedra a excavar, no es extraño entonces que en muchos de los túneles los animales fueran desenganchados de las barcazas y estas fueran propulsadas usualmente con pértigas en el fondo del canal, mientras los animales eran llevados por un sendero de montaña a la otra boca del túnel. En un canal, sin embargo, el medio de propulsión que se impuso fue bastante original, `pierneros´ (en inglés: leggers) se acostaban boca arriba sobre la carga del bote y `caminaban´ por el techo del túnel, impulsando la barcaza.

Las obras del canal se complementan con cientos de puentes, canales de distribución de agua de riego (aún hoy una función importantísima del canal) y acueductos, exclusas y embalses de agua para asegurar el suministro de agua para el canal. Hay que considerar que en todo el funcionamiento del canal no se bombea un solo litro de agua, toda el agua necesaria fluye desde un embalse artificial construído aún más arriba que la parte más alta del canal, que es alimentado por las aguas de deshielo de los Pirineos y varios otros canales auxiliares que suplementan agua en los tramos más bajos.

El canal, además de proveer agua de riego a una amplia zona, se usa con fines turísticos y deportivos. Cien mil turistas lo recorren cada año en botes propios, alquilados o en hoteles flotantes. Los senderos a sus lados, que en su momento sirvieran para los animales de tiro, son hoy día usados por ciclistas que disfrutan de un excelente camino con muy poco desnivel, a la sombra de los plátanos y con el fresco del agua del canal. Pueblos olvidados por el tiempo reviven en verano con el influjo de turistas y ciclistas.

No olvidemos, sin embargo, que el canal ha llevado carga comercialmente hasta el 89 y hasta la década del 70 se hicieron varias obras de envergadura, una de las cuáles tuvimos oportunidad de ver aunque no en funcionamiento. En Fonserannes la serie de 7 esclusas que salvan un desnivel de 25 metros, provocaban una demora inaceptable en el tránsito de las barcazas. Esta demora, que en otro tiempo servía para dar descanso a los animales de tiro, no tenía sentido con las barcazas motorizadas. Se excavó, entonces, un canal inclinado como si fuera una rampa, paralelo a las esclusas. Una suerte de pesado puente-grúa arrastra un tabique deslizante sobre las paredes de hormigón de este canal, llevando consigo un volumen de agua en que flota la barcaza. Si bien el sello entre el tabique y las paredes del canal no es perfecto, los aproximadamente 200 metros que recorre se hacen rápido y el agua perdida puede ser repuesta continuamente dejando correr agua desde la parte superior.´ No tuvimos oportunidad de ver otro canal similar donde el tabique es movido por sendas locomotoras, una a cada lado del canal, unidas por un brazo del que cuelga el tabique. El costo de hacer obras de esta envergadura deja a las claras el valor comercial que el canal tenía hace apenas una décadas, más de tres siglos después de haber sido construido.

El plural usado en este artículo se refiere a Ricardo mi hijo, con quien he tenido el gran placer de recorrer y descubrir esta maravilla.